Afã de integrar Amazônia levou a desmatamento e morte de índios
Fabiano Maisonnave
*Fabiano Maisonnave

Regime militar abriu estradas, construiu usinas e estimulou projetos de colonização, mas desempenho socioeconômico na região foi no geral pífio.

Sob o lema nacionalista de “integrar para não entregar”, a ditadura transformou a Amazônia para sempre.

Rasgou a floresta com milhares de quilômetros de estrada, construiu hidrelétricas e fomentou projetos agropecuários colonizadores.

No processo, causou a morte de alguns milhares de indígenas e abriu caminho para o desmatamento ilegal e desordenado que perdura até hoje.

Era a época do “Brasil Potência”, e o regime tinha pressa em avançar sobre o que chamava de deserto verde. Em 1970, foi lançado o PIN (Programa de Integração Nacional), que previa a construção de rodovias e projetos de colonização.

A Máquina Desmatadora

Trecho de desmatamento para a construção da rodovia Transamazônica em Manaus, no Amazonas Folhapress

Trecho de desmatamento para a construção da rodovia Transamazônica no dia 22 de maio de 1974 em Manaus, no Amazonas Folhapress

Garimpeiros trabalham na busca pelo ouro em Serra Pelada, no Pará, em 1983. Havia na região atividades garimpeiras artesanais enquadradas no “Projeto Garimpo”, um programa do Ministério das Minas e Energia de incentivo à pequena atividade de lavra de gemas e metais preciosos lançado em 1977 Jorge Araújo/Folhapress

A rodovia Transamazônica (BR-230) estava no centro do projeto. Em meio a uma forte seca no Nordeste, a geopolítica militar havia encontrado na obra a solução mágica: “Terras sem homens para homens sem terra”.

Quatro anos mais tarde, o presidente Emilio Médici inaugurava a estrada, com mais de 4.000 km entre Lábrea (AM) e Cabedelo, no litoral da Paraíba. “Conquistar a imensa área verde e construir um grande e vigoroso país”, anunciava a placa comemorativa.

A Amazônia não era desabitada, mas, para o regime, os “silvícolas”, termo empregado à época, eram mero obstáculo ao progresso. Esse desprezo se traduziu em deslocamentos forçados, doenças, confrontos e genocídio.

No caminho da Transamazônica, os assurinis, habitantes do Médio Xingu, perderam quase metade da população, tragédia comum a diversas etnias da Amazônia que até então viviam em isolamento.

Essa mistura de colonização desordenada com atropelo aos povos indígenas se repetiu na construção de outras rodovias. É o caso da BR-163 (Cuiabá-Santarém), hoje importante via de escoamento da soja de Mato Grosso, mas também foco de desmatamento e garimpo ilegais e que quase levou o povo panará à extinção.

“As compensações feitas para as comunidades indígenas são ações muito pontuais”, afirma a liderança Zezinho Kaxarari, cujo povo, que vive na divisa entre Rondônia, Acre e Amazonas, sofreu com os impactos da BR-364, no trecho entre Porto Velho (RO) e Rio Branco (AC). “Para os povos indígenas, os danos causados serão para o resto da vida.”

Diversos povos tentaram resistir. Um dos episódios mais violentos ocorreu na construção da BR-174, entre Manaus e Boa Vista, atravessando o território waimiri-atroari.

Depoimentos de sobreviventes ao Ministério Público Federal relatam helicópteros sobrevoando aldeias para lançar veneno e bombas, entre outras atrocidades. A Comissão Nacional da Verdade estima em 2.600 mortes no confronto. O Exército, porém, nega qualquer ação ilegal.

Árvores queimadas e derrubadas para a construção da rodovia Transamazônica em Manaus, no Amazonas, em 1984 – U.Dettmar/Folhapress

“Ao contatar povos indígenas isolados, na época chamados pejorativamente de ‘arredios’ ou ‘hostis’, a fim de liberar o terreno para obras de construção civil, os agentes do governo provocaram enorme mortalidade entre os índios. Essa sequência de mortes deu origem a uma segunda característica da ditadura: a ocultação dos dados e dos fatos. Os militares odiavam a palavra ‘genocídio’ e procuravam negá-la a qualquer preço”, diz o jornalista Rubens Valente, autor do livro “Os Fuzis e as Flechas” (Companhia das Letras).

“É preciso reconhecer que essa estratégia de negação teve sucesso, pois entre muitos brasileiros a noção de que crimes foram praticados contra indígenas nunca foi devidamente introjetada e explicada. A política do silêncio se estendeu pelas décadas seguintes, pois até hoje as Forças Armadas nunca pediram nenhum tipo de desculpa pelas mortes, doenças, perda dos territórios e outros crimes cometidos contra os indígenas”, diz o colunista do UOL (empresa que tem participação acionária minoritária e indireta da Folha).

As estradas abertas pela ditadura na Amazônia abriram caminho para um processo desordenado de ocupação do território por pessoas de outras regiões do país, marcado pela precária regularização fundiária, pela grilagem e pelo desmatamento ilegal.

Esse impulso continua forte. Um levantamento recente do Ministério Público Federal mostra que 9 das 10 áreas da Amazônia com maior incidência de desmatamento em 2019 estão na zona de influência de rodovias construídas durante o regime militar.

A lista inclui municípios à beira da Transamazônica, como Anapu (PA) e Apuí (AM); São Félix do Xingu (PA), sob influência da PA-279; áreas de Rondônia, Acre e Amazonas próximas à BR-364; e Novo Progresso (PA), cidade surgida com a construção da BR-163.

Do ponto de vista econômico, o processo de colonização impulsado pela ditadura tem sido desigual entre as regiões da Amazônia Legal. Por um lado, a soja gerou riqueza em algumas regiões, principalmente em cidades ao norte de Mato Grosso, como Sinop, às margens da BR-163.

Mas a maior parte da floresta derrubada deu mesmo lugar a uma pecuária de baixa produtividade. Segundo levantamento do projeto TerraClass, uma parceria entre o Inpe (Instituto Nacional de Pesquisas Especiais) e a Embrapa, a Amazônia Legal possuía 12 milhões de hectares de pasto degradado, comparável ao tamanho de três Estados do Rio de Janeiro. O cálculo foi feito em 2014.

De acordo com o ecólogo Philip Fearnside, do Inpa (Instituto Nacional de Pesquisas da Amazônia), a construção das estradas amazônicas tinha mais cálculo político do que econômico.

Principais obras e iniciativas da ditadura na Amazônia

 R-230 (Transamazônica)

Construída às pressas e inaugurada em 1974 pelo presidente Médici, a rodovia possui 4.260 km, de Lábrea (AM) a Cabedelo (PB), no litoral da Paraíba. A obra, na maior parte não pavimentada até hoje, incentivou uma colonização desorganizada, gerou baixo retorno econômico, desrespeitou territórios indígenas e continua sendo vetor de desmatamento

BR-163 (Cuiabá-Santarém)

Com cerca de 3.500 km, foi inaugurada em 1976 pelo presidente Ernesto Geisel, invadindo territórios de indígenas até então isolados. Eixo de escoamento da soja de Mato Grosso, maior produtor do país, é também um dos principais focos de desmatamento e de garimpo da Amazônia

BR-364 (Cuiabá-Porto Velho)

A pavimentação de 1.500 km entre as duas capitais, no início dos anos 1980, fazia parte do Programa Integrado de Desenvolvimento do Noroeste do Brasil (Polonoroeste). O desmatamento desenfreado e o impacto negativo em diversos povos indígenas levaram o Banco Mundial a suspender o pagamento

BR-174 (Manaus-Boa Vista)

Para construir os 750 km de estrada, a ditadura militar atravessou o território dos waimiri-atroaris, que resistiram às obras e, em meados dos anos 1970, estavam quase extintos. A Comissão Nacional da Verdade calcula que 2.500 morreram e apenas 350 sobreviveram. O Exército nega qualquer ação contra os índios

Tucuruí (PA)

Inaugurada em 1984, tem potência de 8.370 MW –a terceira maior do país, atrás de Itaipu e Belo Monte. Por outro lado, inundou 2.247 km², deslocando algumas milhares de famílias e cobrindo áreas de floresta. Teve também impacto negativo na pesca, sobretudo a jusante

Balbina (AM)

É um dos piores desastres ecológicos da Amazônia. A usina inundou 2.360 km² de floresta, incluindo território waimiri-atroari, para gerar apenas 250 MW, insuficientes para abastecer Manaus, o objetivo inicial. Foi inaugurada em 1987, já no regime democrático

Zona Franca de Manaus

Criada em 1967 por meio de incentivos fiscais, conta hoje com cerca de 600 fábricas, que emprega dezenas de milhares de trabalhadores. Por outro lado, promoveu o crescimento desordenado de Manaus, uma das capitais com menor cobertura de esgoto, sistema de saúde precário e na lista das grandes cidades mais violentas do mundo

Serra Pelada (PA)

Descoberta em 1979, a mina de Serra Pelada atraiu milhares de garimpeiros, que trabalhavam em situação precária em um ambiente violento. Para tentar organizar, a ditadura nomeou um interventor militar, Sebastião Rodrigues de Moura, o major Curió. À época, os militares viam os garimpeiros como mais uma forma de ocupar o território amazônico

Fontes: Suframa, Ministério das Minas e Energia, Dnit, livro “Os Fuzis e as Flechas”, de Rubens Valente, e artigos “Impactos Ambientais da Barragem de Tucuruí” e “A Hidrelétrica de Balbina”, de Philip Fearnside

“No caso da Transamazônica, foram dez dias entre a visita do Médici aos flagelados [pela seca] e o anúncio da estrada. Não houve tempo para nenhum tipo de análise nem nada”, afirma.

“A BR-319 [Manaus-Porto Velho] não tinha nenhum raciocínio econômico. Era tudo paranoia de que a Amazônia seria tomada pela cobiça internacional.”

Ao longo da Transamazônica, onde milhares de colonos se desfizeram dos lotes logo nos primeiros anos, os pastos subutilizados ou abandonados se perdem de vista.

Centros urbanos sobrevivem de repasses federais e de atividades ilegais, principalmente garimpo, extração de madeira e grilagem de terras públicas.

Um deles, Itaituba (PA), se tornou o centro do garimpo ilegal de ouro no Brasil. Essa posição já pertenceu a Serra Pelada, que, no final dos anos 1970 e ao longo dos anos 1980, se tornou a maior mina a céu aberto do mundo.

Em ambos os lugares, a riqueza gerou passivos ambientais, como a contaminação por mercúrio, sem benefícios socioeconômicos relevantes.

Curionópolis (PA), município onde se localiza Serra Pelada, aparece em 3.378º lugar no ranking do Atlas do Desenvolvimento Humano, enquanto Itaituba está em 3.291º, em lista com 5.565 municípios.

Todos os 15 piores municípios do ranking, parceria entre o Pnud (Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento) e o Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada), estão na Amazônia Legal.

Com desenvolvimento humano tão baixo, não é surpresa que a importância econômica da Amazônia seja pífia.

Meio século após o lançamento do PIN, a região representa 8,7% do PIB de 2017, o ano mais recente disponível. Em comparação, a cidade-região de São Paulo responde por 24,6% do PIB brasileiro.

*Jornalista. Matéria na Folha de São Paulo, Caderno Ilustrada, de 27/06/2020.
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