O Brasil que dá certo

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Dimmi

*Dimmi Amora

A linha do Equador fica a poucos quilômetros do porto da cidade de Santana, Amapá. Nenhum lugar no Brasil onde se possa atracar navios está tão perto da Ásia e da Europa, os principais mercados para os US$ 100 bilhões em grãos, carnes, frutas e outros produtos básicos exportados anualmente pelo país.

O berço de atracação do porto, no entanto, está vazio numa manhã de segunda-feira de outubro. O próximo navio só virá em dois ou três dias. O outro, em mais três.

O único trabalho por ali é a construção de silos de quase 30 metros de altura da empresa Cianport, uma exportadora de grãos. É por eles que o país pretende começar uma virada histórica no comércio exterior: ter sua principal saída agrícola pelos portos da região Norte do país.

O projeto, um pleito do agronegócio de quase uma década, está em operação. Pelo menos sete portos privados já estão autorizados a exportar via Rondônia, Pará e Amapá. Até o fim da década, cerca de 30 milhões de toneladas de grãos devem ser embarcadas nesses portos.

Outros terminais em portos públicos também deverão ser concedidos para fazer o mesmo trabalho, mas esses ainda dependem de autorizações de órgãos de controle e da Justiça, que poderão levar mais tempo.

Bunge e ADM, duas das principais exportadoras de soja do país, estão com seus terminais privados no Pará funcionando. Em 2016, a expectativa é que outros terminais se juntem a eles e já seja possível enviar 15 milhões de toneladas por essa via.

 

AGRICULTURA

A lógica da exportação pelo norte é que mais de metade da produção de grãos do país está basicamente nas regiões Norte e Centro-Oeste. Como há pouco consumo interno nessa área, quase tudo sobra para ser exportado.

Os produtos, porém, têm que descer 2.000 km de caminhão até os portos no Sul e Sudeste. E, depois, subir todo o país de navio por quatro dias para cruzar a Linha do Equador e seguir viagem.

Isso faz com que os custos de transporte agrícola no Brasil sejam entre três a quatro vezes superiores aos de outros grandes exportadores mundiais, como Argentina e EUA. Como os compradores pagam o mesmo valor para os produtos dos três países, a agricultura brasileira acaba sendo menos rentável.

“O ganho com a saída pelo norte é imenso. É outro patamar”, diz Antônio Pagot, ex-diretor-geral do Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes) e coordenador do projeto de logística da Cianport.

Os benefícios estão se espalhando pela região. Os grãos vão ser transportados por barcaças que sairão de Miritituba, no Pará, para terminais nas regiões de Belém (PA) e Santana (AP) para de lá seguirem para o exterior.

 

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Cada comboio custa em média R$ 60 milhões para ser construído e, hoje, os estaleiros de Manaus e Belém estão lotados de encomendas. De uma média de 30 embarcações por ano, as encomendas passaram para 150.

“A mudança na vida das pessoas aqui é visível”, afirma Thiago Lemgruber, diretor-superintendente do estaleiro Easa, em Belém, que está na cidade há três anos, já emprega 400 funcionários e tem 500 fornecedores locais.

No Amapá, a esperança é que os terminais que vão exportar grãos tragam uma nova dinâmica para a economia local. Segundo Charles Chelala, secretário de governo da prefeitura de Macapá, capital do Estado, será possível construir fábricas de ração e outros produtos agrícolas com a chegada dos portos.

E, com isso, começar a criação de animais para o comércio local. Hoje, até os frangos comidos no Amapá são importados do sul do país.

Udimar Nissola, catarinense de 39 anos, saiu de Mato Grosso para o Amapá há quase dez anos para plantar nos centenas de milhares de hectares agricultáveis do Estado. Até hoje, a área plantada não chegou a 3% disso, mesmo dobrando a cada ano.

Com os portos, isso pode mudar. “Foi um sufoco ficar”, diz Nissola. “Mas agora vamos ter condições de ser uma das áreas mais rentáveis de grãos para exportação.”

*Jornalista. Matéria no Caderno Especial 6, O Brasil que dá certo, Infraestrutura, Folha de São Paulo de 10/11/2014.
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